临“危”不惧，新车购买用户的家庭可支配收入稳步提升，2024年均值突破20万元

调研显示，中国新车市场的购买用户的家庭可支配收入仍在持续提升，均值从 2020 年的 16.45 万元一路攀升至 2024 年的 20.49 万元，中位值也由 11.49 万元提高到了 15.04 万元。

国家统计局公布的数据显示，2024 年中国居民可支配收入的均值和中位值分别为 4.13 万元与 3.47 万元。按户均2.82人计算，中国居民家庭可支配收入的均值不及12万元，比购车家庭足足少了8万元，中位值不及10万元，比购车家庭足足少了5万元，由此可见，新车购买用户在中国算得上“富人”了，中国新车市场算得上“富人车市”了。近年来，特斯拉、理想、问界、小米、腾势、坦克、方程豹等整体价区都在20万元以上的新高端品牌纷纷涌现，且普遍上量，但大众、日产、本田、别克、哈弗等整体价区20万元以内的多数主流品牌的市场销量纷纷下滑，部分品牌甚至出现断崖式下跌。

2024年，中国新车市场中中产阶层与富豪阶层的合计占比首次突破 50%，如果把中产与富豪视为“富人”，中国新车市场正式进入“富人车市”的新时代。如该判断经得起推敲，会让不少车企措手不及，目前多数主流车企的核心战略仍围绕“低收入家庭”展开布局，战略诉求仍是普及，然而，不少车企在不知不觉中已被二手车市场冲击得节节败退。毕竟，与新车相比，二手车在普及方面更具优势 。

从购车家庭的具体收入来源看，中产与富豪更加多元化，该特征有利于中国新车市场更好抵御经济压力和实现高质量发展

尽管 2024 年中国新车购买用户的家庭可支配收入中位值冲破 15 万元、均值突破 20 万元大关，但收入来源却呈现出较为单一的状况。2024 年，有多达 73.72%的购车家庭，其主要收入依赖于工资、年终奖等薪酬类收入。第二的经营性收入占比大幅降至11.97%，第三的理财收入占比为11.95%。主要收入来自养老金的占比升至7.85%，这个非常值得关注，对研究老年车市的发展有很大的参考价值。新形式的网络带货与直播已成为少部分购车家庭的主要收入来源，占比3.41%，晋级至TOP10。红包、礼金和礼品也不容小觑，成为 2.05%购车家庭的主要收入来源，同样进入 TOP10 行列。

在了解了整体情况后，继续看内部结构，这里别有洞天：2024年购买新车的工薪家庭的收入结构非常单一，薪酬占比一枝独秀，第二的劳务占比大幅降至11.29%，第三为农业收入，占比9.4%，经营、理财、租赁等收入占比微乎其微;再看 2024 年的中产与富豪群体，虽然他们主要收入来自薪酬的占比也十分突出，甚至比工薪家庭还要高，但整体收入结构却更加多元化，且质量更高。中产与富豪的经营性收入占比都接近 20%，富豪家庭来自理财的收入占比高达 36%，中产家庭为 18%，而工薪家庭仅 5%。此外，在租赁财产与出售财产的收入占比方面，富豪家庭都大幅领先于其他群体……从 2020 年到 2024 年，收入单一的工薪阶层承受了不少压力，导致中国新车市场的工薪占比由60%多到跌破50%。目前汽车已经成为多数中国家庭的必需品，工薪用户可以不买新车，但不等于不买车，可以选择性价比更突出的二手车。同时，收入结构更多元化的中产和富豪，有更强的应对经济压力的能力，再加上 2024 年中产与富豪这两大“富人”群体对中国新车市场的销量贡献首次突破 50%，这些因素共同推动中国新车市场更好地抵御经济压力，实现高质量发展。

2024年学历越高的购车家庭的均值收入越高，研究生突破40万元，车企角逐“富人车市”的用户重心应聚焦高学历用户

2024年，学历已然成为中国新车市场的购车家庭的财富分配的核心标准，。其中，研究生学历的购车家庭平均可支配收入成功突破40万元，具体达到40.8万元;本科大幅降至24.50万元，大专学历家庭进一步降至17.52万元;高中与中专学历家庭再降至13.22万元;而初中及以下学历家庭仅剩10.03万元。

2024年中国新车市场购车家庭的收入分布也是层次分明：研究生学历家庭中，收入在50万元及以上的占比超过两成，15万元及以上的占比更是超过85%，研究生车市属于典型的“富人车市”; 本科与专科学历家庭中，收入占比最多的均集中在10-14.99万元区间，但前者15万元及以上收入占比接近70%，以中产为主，也算“富人车市”，后者仅40%多点，以工薪为主;高中与中专的家庭收入占比最多的是5-9.99万元，15万元及以上占比跌破30%，更以工薪为主;初中及以下的家庭收入占比最多的5万元以下，15万元及以上收入占比仅剩一成多，工薪阶层占据绝对主导。

我们暂且不论读书是否真能决定一切，“拥有文凭总好过没有”这一点应当是毋庸置疑的。在疫情后的2023-2024年期间，尽管投身外卖、快递行业的大学生数量有所增加，但他们在大学生总数中的占比依然很小，且其中不少人只是将其作为临时过渡的选择，一旦有更好的机会，便会另谋出路。如果没有那张文凭，送外卖、送快递可能就是人生上限。我们也得承认低学历用户中也有大富大贵者，但这样的比例只会越来越少，我们不探讨学历与社会阶层固化之间的复杂关系，只希望大家能珍惜这来之不易的读书机会，毕竟“一寸光阴一寸金”。

文凭可以让您进门，也可以让您出门，毕竟在当下，大厂最不缺的就是裁员的手段。文凭虽只是一张纸，但它更代表了一种态度。唯有具备持续学习的能力，不断实现自我提升与超越，才能让文凭真正发挥其价值。我们不仅要铭记“十年寒窗苦读，终将不负韶华”，更要牢记“活到老，学到老”的箴言。无论是在校学生还是职场人士，都应珍惜每一分学习时光。

2024年城市级别越高的购车家庭的均值收入越高，京沪双双突破30万元，车企角逐“富人车市”的市场重心应聚焦大城

2025年3月5日，政府工作报告在介绍今年政府工作任务时提出，大力提振消费、提高投资效益，全方位扩大国内需求。如果要响应中央号召，切实扩大内需规模，就汽车行业来讲，北京与上海的地方政府需多措并举，全力激发汽车消费活力。2024年，京沪两地购车用户的家庭收入均成功突破30万元大关，其中北京为30.94万元，上海为30.73万元，大幅领先于其它城市。当然，现实情况错综复杂，汽车消费会引发交通拥堵、环境污染等一系列衍生问题，当前，政策限制依旧是制约京沪两地汽车消费增长的最大阻碍。

从不同层级城市购车用户的家庭收入状况来看，差距十分明显。京沪等一线城市购车家庭的平均可支配收入高达28.26万元，大幅领先于其他城市，超过65%的家庭年收入在15万元及以上，属于典型的“高收入群体购车市场”;新一线城市购车家庭平均可支配收入降至21.09万元，超过55%的家庭年收入在15万元及以上;二线城市略降至20.79万元，近55%的家庭年收入在15万元及以上，新一线城市和二线城市也可归为“高收入群体购车市场”;三四五线这三类小城市的购车家庭收入分别降至18.94万元、17.15万元和16万元，且家庭年收入在15万元及以上的占比降至40%左右。

即便收入水平相对较低的五线城市，购车家庭年收入也达到了16万元，这为消费升级创造了极为有利的条件，意味着汽车企业针对低级别城市实施的“市场下沉”战略需要进行升级优化。整体看，车企除了关注“市场下沉”，更得积极制定与优化“市场上探”战略，因为多数富人在大城，而且从发展趋势来看，新车市场正日益呈现出“高收入群体购车市场”的特征。

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